走出碰撞安全理解的误区

——由卡罗拉C-NCAP碰撞获五星标准想到

撰文=马欣

随着汽车市场的不断成熟和完善，中国消费者在选购爱车时正在表现得越来越理性。经济、实用，特别是安全性能更是被提升到了一个前所未有的高度。然而什么样的车是最安全的？我们应该怎样考虑车辆的安全性能？普通大众在购买车辆时确实存在着不少的误区。

中国汽车消费市场走向成熟的表现有很多，其中较为明显的一点是越来越多的人将“安全性能”当作了影响购车的首要因素。各家企业当然不会说自己的车在安全性能方面存在问题，往往都在不断地强调自己的安全技术有多么的强大，自己的产品有多么的安全。然而，或许是市场上关于车辆安全说法太多的缘故，很多消费者大都处于迷茫状态，实在不清楚究竟应该相信谁的说法。以至于社会上形成了很多对于车辆安全性能方面的误解，诸如钢板越厚越好、德国车一定比日本车安全等说法层出不穷。

在2008年4月20日北京国际车展上，中国汽车技术研究中心正式公布最近一批C-NCAP（China New Car Assessment Program）安全碰撞试验成绩。其中一汽丰田的卡罗拉在C-NCAP所涉及的正面100%、正面偏置40%以及侧面碰撞测试内容中，卡罗拉获得了这三项总成绩合计48分中的45.6分，再加上安全带提醒装置、侧面安全气囊和气帘等加分项，最终用于试验的卡罗拉GLX-i获得的总成绩为48.6分。在C-NCAP碰撞试验已经做过的Small-High(小型高端车)同级别车型中分数最高。

一、卡罗拉C-NCAP碰撞试验的相关情况：

测试车辆：卡罗拉TV7181__GLX-iM

测试场地：中国汽车技术研究中心

测试项目：正面100%重叠刚性壁障碰撞、正面偏置40％重叠可变形壁障碰撞、侧面碰撞

测试时间：2008年3月

测试车辆来源：消费市场直接购买

测试项目一：正面100%重叠刚性壁障碰撞试验

试验条件：试验车辆100%重叠正面冲击固定刚性壁障。碰撞速度为50～51 km/h。

附加条件：在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。在第二排座椅最左侧座位上放置一个女性假人，用以考核安全带性能。

试验结果：

图1总结：碰撞瞬间车身姿态基本保持平稳，碰撞后整体车身外观保持良好，驾驶舱保存完好，前排双安全气囊及时打开，且4个车门均能够顺利打开。从碰撞结果来看，车内假人的头部、颈部还有大腿部分得分都是满分，说明在碰撞过程中这些部位得到了相当不错的保护。失分的地方在小腿部位，假人右胫骨指数（TI）值以及胫骨压缩力也偏大。而造成胸部指数损失的原因是，假人胸部3毫秒加速度较大。

测试项目二：正面40％重叠可变形壁障碰撞试验

试验条件：试验车辆40%重叠正面冲击固定可变形吸能壁障。碰撞速度为56～57 km/h。

附加条件：在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。在第二排座椅最左侧座位上放置一个女性假人，用以考核安全带性能。

试验结果：

图2总结：碰撞结束后，乘员舱形状基本保持完好，四个车门可以顺利打开，车内假人的头部、胸部、大腿等重要部分都没有受到严重的损伤，成绩也都是满分。只是驾驶员右侧胫骨指数（TI）值稍大，所以小腿部分的分数有些有所损失。

测试项目三：侧面碰撞试验

试验条件：移动台车前端加装可变形吸能壁障冲击试验车辆驾驶员侧面。移动壁障行驶方向与试验车辆垂直，移动壁障中心线对准试验车辆R点[Ntipr1]，碰撞速度为50～51 km/h。

附加条件：在驾驶员位置放置一个EuroSID II型假人, 用以测量驾驶员位置受伤害情况。

试验结果：总结：卡罗拉GLX-i在这项测试当中表现出了相当的实力，各项成绩均是满分，这在已经试验过的同级别车型中属于佼佼者。试验中，侧气帘和侧气囊全部顺利打开对人员起到了保护作用。

图3

王玮楠

中国汽车技术研究中心情报所副所长

兼任《世界汽车》杂志主编、《中国汽车工业年鉴》副主编

我们现行的C-NCAP测试体系主要借鉴了一些美国、欧洲、日本这些国家的经验，主要包含三种形式：正面100%完全碰撞、正面偏置40%碰撞和侧面碰撞，根据实验的得分，最后划分星级。目前，C-NCAP测试车辆的来源都是从市场上购买来的，购车的资金主要是中国汽车技术研究中心的科研经费，每年有购车预算，专款专用。

二、丰田GOA安全车身技术

众所周知，汽车的安全技术包含主动安全和被动安全两个部分。我们在谈论车辆安全性能时谈到的EPS、ABS、EBD等都是用于帮助车辆尽可能主动规避危险的，但是一旦碰撞发生了，它们就没有任何作用，能够保护乘员的就是只有车辆本身了，这是被动安全技术需要解决的问题了，同时也是C-NCAP主要考核的内容。从前面的文字不难看出，一汽丰田卡罗拉在C-NCAP试验中获得了相当不错的成绩，证明了其非凡的被动安全性能。能够获得这样的成绩，安全气囊、气帘、安全带等设施当然起到了很大的帮助作用，但大型的功臣归根到底还是丰田GOA安全车身技术。

“GOA”的英文全称是Global Outstanding Assessment，它是根据世界多数国家的安全基准，结合实际事故的发生状况，并在一年内反复进行了1 500次以上的碰撞实验后，研究开发出的一种被动安全技术。其较为核心的理念是摒弃传统的汽车越硬越安全的思想，“刚柔相济”地保障车上人员的生命安全。GOA车身技术包括三个方面，一是高强度的座舱，二是高效吸收动能的车身，三是合适的乘员约束系统(如安全带、WIL概念座椅等)。前两者保证车辆在碰撞时前车身的柔性结构吸收并分散碰撞能量，并将其分散至车身各部位骨架，使驾驶室的变形减到较小，确保乘员安全。第三方面则是要在碰撞发生时尽可能防止乘员脱离座椅，与车身发生二次碰撞，造成伤害。

在这一理念的指导下，GOA使用高张力钢板制造乘员舱，全方位提升它的钢性和抗拉性，为乘员尽可能提供大型程度的生存空间。至于车头、车尾部分，则开发具有可吸收力的车身，在一定强度冲击下的弯曲与变形来吸收车辆遭受巨大碰撞产生的能量，并将其分散至车身各部位骨架，从而来减轻对乘员舱的侵入。

此外我们还了解到，作为丰田汽车公司独家独立研究开发的安全标准，GOA是面向全世界的，并且是动态发展的。制定GOA这个总目标的时候考虑了很多因素，不仅在不断地将新颖、最尖端的安全技术涵盖进来，还充分考虑了全世界各个国家实际情况和法律法规。随着人们对于汽车安全要求的不断提升和法律法规的不断变化，GOA也在逐步提升着自己的标准。

间濑重美

丰田汽车公司 第1车辆技术部 车辆安全(2K) 7组组长

丰田汽车公司对于安全的基本思路是：根据对实际交通事故的解析，进一步提高车辆的安全性能，也就是追求实际安全。使用事故调查的数据，解析为什么会发生事故？是什么原因导致人员受伤。接着，利用各种模拟实验，检验各种对策办法，并在此基础上进行技术研究、开发，最终根据实车实验等进行评价，最终实现商品化。我们认为安全领域的终极目标，是将交通事故而导致的伤亡人数降为零。然而事实上要想达到这样的目标是非常困难的，不但需要汽车与交通道路基础设施协调的安全系统的开发，以及加强环境的整治，还需要驾驶者，乘坐在副驾驶上的乘员，以及坐在后排上的乘员和行人等，在所有与交通有关的人来共同提高安全意识。汽车的交通环境三位一体，就是交通事故、死亡人数降低为零所不可或缺的三大要素。

1995年，丰田在公司内部设定了一个安全的目标，即GOA。为了达到GOA的标准，丰田公司着眼于汽车的实际安全，脚踏实地的开发安全技术，一直走到了今天。而早在GOA设定的时候已经充分考虑到C-NCAP、EU-NCAP还有J-NCAP等不同地区不同标准下所要达到的必要的条件，以及各个国家相关的法律，因此满足GOA基本上可以满足多个国家的标准。为了在严酷的碰撞形态下也能够确保座舱的安全，丰田汽车公司还独自设定了碰撞后座舱空间变形量的目标值。通过不断的实验，对目标值进行了多次的修正，并追加了新的评价形式，使GOA不断的进化。丰田一直在力争确保在GOA体系里确保小型车拥有和高端产品一样的安全水平。根据不同的车重，车身骨架匹配不同的材料和最适合的结构，所有这些都是在满足GOA标准的框架内进行的。

三、我们对于车辆的安全性能仍然存在理解上的误区甚至是误解

从前面的文字我们不难看出，卡罗拉作为丰田在全世界范围内主打的A级车产品，安全性能方面的实力当然也是相当了得的。显然，很多人所认为的日系轿车在安全性能方面一定很差的说法没有道理。我们姑且将“日系车安全还是德系车安全”这个老生常谈的话题放在一边，看一看专家是如何看待车辆碰撞安全设计趋势的。就这个问题，我们和清华大学汽车工程系的周青教授进行了一次较为深入的访谈。以下是我们此次访问活动的部分摘录：

周青

清华大学汽车工程系教授， 中国汽车工程学会汽车安全技术分会主任委员

首先我们必须明确一个问题，我们在车辆发生严重碰撞的时候希望看到结果是怎样的。答案很简单，那就是希望看到车与车之间碰撞过程中的巨大能量大多被车辆本身吸收并消化掉，更重要的是人在这个碰撞过程中不会受到伤害或受到的伤害尽量小。这里有两层含义，一方面安全的车辆要尽可能保证车内乘员不会成为碰撞能量的吸收体：另一方面就是碰撞过程中乘员舱的形变要尽可能的小，为车内人员留够生存的空间，并且要在碰撞结束后给乘员提供较为快捷的逃生手段。

误区一：“钢板当然越厚越好，你看坦克的钢板多厚，开起来多安全啊……”

我们姑且不考虑几吨重的卡车，只考虑我们身边的轿车。试想一辆1.5 t重的小轿车以60 km/h的速度与其他物体相撞，这个过程中会消耗多大的能量很容易计算出来，无非是高中物理1/2mv2的问题。无需详细计算，这个能量是相当巨大的。试想一下，如此大的能量单单靠车身表面的钢板来吸收，可谓是“杯水车薪”。当然，也不能说这些板材起不到任何作用，但大部分是起不到太大作用的，比如说门板，后备厢的罩板等等，基本可以叫做装饰件。而对碰撞安全能起到相关作用的外板基本上有三个部位，顶板、地板和发动机罩板，它们都会对车身的刚度和强度有所贡献。即便如此，它们起到的实际作用还是相当小的，车辆正面碰撞安全最主要的承载件是前纵梁，一般是一个空心、薄壁的金属梁。碰撞发生时基本上都是要靠前纵梁的纵向压溃形变来吸收能量。这就对前纵梁的材料、形状和厚度等有很高的要求了，如果强度过大，它会将撞击力直接传递给车厢，造成乘员舱发生形变，甚至会直接侵入乘员舱，对人员造成伤害。如果强度不够，那么这部分结构不能够起到完全吸收能量的作用，多余的能量会被施加到乘员身上，同样也会造成人身伤害。

总结：车辆发生碰撞的时候能量是巨大的，单靠前保险杠的铁皮是很难起到消耗能量的作用的，无限制增加它的厚度也是不现实的，车辆的美观、经济性会受到较大的影响。事实上，目前市场上一些车型的保险杠、前翼子板等部分已经开始使用合成塑料等材质。消费者在购车之前还是多了解一些与车身设计有关的信息才更有实际意义。

误区二：“买车一定要多注意安全问题，车虽然便宜点，但是有气囊就一定比没有安全……”

人坐在行驶的车辆中，本身也是有一定的动能的，计算方法也是1/2mv2，其中的速度就是发生碰撞时车辆的瞬间时速。姑且假设车辆本身的碰撞能量都被自身吸收了，同时乘员舱也没有发生任何形变，接下来的问题就是如何在有限的空间里将车内人员身上的动能消耗掉，进而保障他们的安全，从目前情况来看，加装安全气囊确实可以起到相当不错的缓冲作用。但这并不意味着只要有气囊了，坐在车内就绝对安全了，片面强调它的作用是相当危险的。必须强调的是，安全气囊、安全带以及座椅是一个有机的整体，在碰撞发生时它们在共同保护着乘员的安全。因此在设计阶段三者也是通盘考虑的，不能在座椅、安全带已经设计完了之后再追加安全气囊，三者如果不能协调作用，安全气囊不但不会保护乘员，还可能对他们造成更大的伤害。另外更需要强调的是，安全气囊是给使用座椅安全带的乘员设计的，如果买了一辆装有8个气囊的轿车就觉得自己非常安全了，而不去系上安全带，气囊爆开时也会伤害到乘员。简而言之，这些保障安全的要素是不能够简单叠加的。

总结：对于普通老百姓来讲，要求他们懂得安全带、座椅、气囊之间是如何配合工作是不可能的。以至于很多人开始细数气囊的个数来判断车辆的安全性能，未免有些片面。C-NCAP给我们提供了很好的依据，其得出的数据要比只看配置表上的“安全装备”更加直接。此外“关注大品牌”，也是一个比较简单的解决方案。不管怎样，确保交通安全最关键的还是人，重视安全行车和用车习惯，安全带才是较有效的保护手段。

误区三：“我不买日本车，车头部分设计太软，修起来太贵了……而且和那些体重更大的车相撞我的车肯定吃亏……”

事实上，国际上关于车身吸能设计是有共识的，而且已经是各大汽车生产公司都在遵循的基本准则。究竟是车头设计的软点好还是硬点好，如果将车辆前端设计得相当硬，这部分变形小也就意味着车辆本身吸收能量的比例很小。这样会将碰撞能量直接传递给乘员舱，甚至是乘员本身，因为整个过程中巨大的能量总是要被消耗掉的，结果就是车内人员将会受到更大的伤害。至于车头部分较软和较硬的车厢相撞，如果是高速相撞，那么较软的车辆首先发生形变，当其吸能区已经用尽的时候，较硬的车辆开始形变并吸收能量，最终两者的高刚性乘员舱都会保障车内人员的安全。如果是较为低速的情况下发生碰撞，在双方人员都没有受到伤害的情况下，设计较软的车辆发生的变形量将会大一些，结果就是其修车的成本会高一些。然而我们必须看到，与略显偏高的修车费用相比，发生激烈碰撞时，车内乘员的生命安全显然要重要得多。

总结：在交通事故发生时，人的安全是较重要的，相比之下修车费用多一些就显得微不足道了。此外，我们还要从社会责任感的角度来看待问题，不能只要求自己的车能把别人的车撞得如何如何。大型限度保证所有人的安全才是较为重要的，包括车上人员、行人等等，这也是周青教授倡导车身轻量化的重要原因。

此外，座椅安全带是较有效的保护手段。如果我们全民都加强交通安全意识，遵守交通规则，别的技术都不谈，恐怕每年因交通事故而导致失去生命者高达十万人的数字就能够减少一两万人。

[Ntipr1]是否有配图？若没有，是否需加说明？

[Ntipr2]希望把卡罗拉的成绩也一并列出 (本文来源：网易汽车 作者：一汽丰田供稿)