访谈:东风Honda执行副总经理刘裕和

网易汽车7月28日报道

主持人：各位媒体朋友们，让大家久等了，接下来的环节进行媒体记者的专访，我们这边是由刘裕和执行副总经理召开小范围的媒体专访，这样说问题可以更透彻，还有株式会社本田技术研究所的主任研究员堀川克己先生，大家如果有关技术方面的问题也可以详细地回答。我们这边还有一个东风Honda品质管理部曹东杰部长，就制造和工艺如何满足高端市场的需求，也愿意回答各位媒体记者的提问。接下来我们可以自由提问，大家可以畅所欲言，非常轻松、非常默契、非常良好的环境下沟通的结果可能会更加细致，了解更加透彻。

记者：首先恭喜今天的发表会非常的成功。

刘裕和：谢谢！

记者：东风Honda是一个年轻而又有活力的企业，您虽然年纪比我们大，但在您身上看到了很多激情，只有激情才能实现梦想，东风Honda成立以来车型很少，但是卖的很夸张，很嚣张，CR-V车型创造了一个市场神话。那么下面思铂睿您会怎么开辟它的新市场？比如说它的定位人群是哪些？

刘裕和：通过这次机会感谢各位媒体今天能够拨冗来参加思铂睿的发布会，谢谢大家一直对我们的帮助和支持！CR-V可能在中国的SUV市场里有一个很好的表现。那么对于思铂睿应该怎样看，刚才我们也讲了，首先它的市场定位是一个高端运动型轿车，我们是希望在这个新的细分市场上它能够起到一个领跑者的作用，最终也能够实现小市场大份额。至于它的消费者主要是什么？我们认为主要是以70后为主的这些注重先进、时尚、个性和自我价值体现的白领精英们。就这款车将来怎么去做，刚才刘洪副总经理可能也讲到，我们所谓的软硬件方面，其实这个软硬件的含义是在消费者、在我们的制造领域，在我们的品质领域，我们实际上生产和经营的各个领域，以及再加上产品本身的特点，用产品力、营销力、品牌力这三个方向来努力实现我刚才所说的这样一个目标，当然在这里没有具体展开我们的一些具体做法。就营销本身而言，今天也讲到了，我们要实现体验式营销，就是一定要让用户能够实现深度的试驾来充分地体验它的操控性、它的运动感、它的技术性能的魅力，这是和以往大型不同的地方。

记者：前几天在长春的时候也跟您聊过，当时SR-9和今天的思铂睿，您当时透露会有一些变化，我们也的确看到了，那么在9月份上市的时候还会不会有些变化呢？这是一个问题，另外我们看到一个高端运动的轿车，现在有六种颜色的车，我想你们以后主打的颜色是哪一种？另外上市的时候，是今天说的几种车型一块全上，还是一个渐进的过程？先上哪个款然后再慢慢推？除了2.4L这个排量以外，未来会不会考虑其他排量？

刘裕和：为什么说我们在中高端轿车的领域里要开创一个高端运动型轿车这样一个细分市场，有几个基本的判断：第一，在中高级车中，实际上现在有两种，我们按照运动元素来进行一个划分，一个是叫标准型的，比如说凯美瑞、雅阁、帕萨特；一种是具有运动型风格或者说以运动型风格为主的，比如说马自达六、比如说锐志、新君威。那么从03到09年这7年的时间里，在运动型风格的这个车的细分市场是在增加的，从占中高级轿车的7%增加到现在的25%，而标准型从93%下降为75%。换言之，运动型风格的细分市场是一个正在成长中的细分市场，这是第一点。另外一个作证，今年1到6月份，中高级车整个的增长比率大概是4.6%，是低于大市，这里面标准型的是增长了1.6%。而运动型的是增长了36.5%。换言之，即便是在今年的这种情况下，对于中高级车或者是高级车不利的情况下，运动型的中高级车还是在保持一个较快的增长速度。同样想说明，这是一个正在成长中的一个新的细分市场。但是这个市场又确实不太成熟，因为毕竟它才刚刚有了一个比较好的成长性，它还不像大众市场一样，甚至还不像SUV市场那样成熟，因此这个市场一定是充满挑战和具有相当的商机的这样一个市场。我们就是希望在这个市场里能够有一个好的表现，在运动型的新的市场中，我们需要走入高端，那么这是我们对这市场定位和它的未来的一个判断。

关于SR-9和现在的这个车，我在长春的时候已经讲过，SR-9是提前预热，所以我们在最后定型的时候做了一点改进，在4月份上海车展上进行展示，以及其后的深圳车展和长春车展一共三次车展完成它的预热导引的历史使命。坦率地说，那时候确实不能说完全和今天上市的一样，如果完全一样，今天的上市还有什么亮点呢？肯定会有所不同，但是基本面上也没有很大的差别，大型的差别是在前后脸这个方向上。我们在9月上旬正式对外上市和销售的时候，这个车没有什么变化了，就和你们现在看到的完全一样了，因为这是最终定型的车型。

关于主打色只能说现在有六种颜色，我们现在的广告色，就是思铂睿的标准型的广告色就是你们看到这个颜色，钛金银，那么对着你们右手边的TYPE-S更注重运动感的，目前推出的是红色，至于这两种颜色是不是就是我们的主打色，这还看用户本身的喜好，我们好在有六种选择，根据消费者的喜好，我们将来都可以很容易地进行颜色的调整，但是目前我们就是这样作为上市的广告色。在上市的时候，在新闻稿里已经讲过了，这几款车包括你们今天看到的2.4L的豪华版、尊贵版、尊贵导航版以及TYPE-S的两个款型，一共五种款型会同时上市。

记者：现在大家比较关心价格，这个产品作为我们一个高端的产品，定价的时候可能有些矛盾，一个就是说从品牌，从定位来说，我们希望价格稍微高一点，但是如果从销量来说，可能希望低一点。我想问一下我们的定价更加侧重哪个方面？这是第一个问题，第二个问题就是实际上引进思铂睿这个产品，仓石总经理既是广汽Honda的董事，同时又是东风Honda的总经理，那么在这个过程中，导入车型，他可能有一些个人的考虑，因为东风Honda是他经营的，很多产品有没有可能放在东风本田来做？

刘裕和：关于定价是媒体、用户和我们自己极为关注的问题，你现在问我更加侧重于哪个方向，我只能说一定要寻求他们之间的平衡，因为它毕竟是一个高端产品，就是刚才讲的高技术、高品牌，同时要考虑消费者、考虑市场，考虑能够有一个吸引人的性价比，所以只能在这两者之间寻找一个平衡。这个事情不到明天发布，不会最后决定，我们总是反反复复讨论，其实讨论什么呢？就是刚才讲的到底应该怎么平衡，到底应该往哪个方向侧重，还是应该怎样，这就是我们每个新车型上市前的复杂的讨论。这是一个问题。

再一个关于别人是不是复杂的心态，我也不去评价，仓石总经理正如你刚才说的他是双重身份，但是我要说明一点，这个车型的导入不是他来上任的时候决定的，是前任东风Honda总经理尾崎满先生在任的时候，和我，以及和周文杰董事长几个人确定的，是我们这几个人讨论和确定的事情。仓石总经理是后来者，他是继承这样一个结果。当然，他必须兼顾双重身份，但是他毕竟是东风Honda的总经理，所以他应该怎样去考虑他关注的侧重点，我想这个平衡性不用我去说，你应该知道侧重在哪一个方向。

记者：我想问刘裕和执行副总经理几个问题，一个就是关于思铂睿的排量。

刘裕和：我先回答这个问题，排量问题我刚才忘了回答，目前在9月初上市的时候首先就是2.4L，但是这个车是有2.0排量的，至于今后什么时候上市，要不要上市，我们根据市场的情况再看，会择机作出这样的判断，就像当年的CR-V一样。

记者：关于排量这个问题，我觉得作为思铂睿这一款运动型的车用2.0的排量会不会不合适？比如动力方面，有没有可能把3.5的排量作为考虑？第二个就是因为现在你们把产能提升到20万辆，但是我记得你们年初的时候说要看7月份的销量，如果好的话会把全年的产能提高到24万辆，不知道下半年你们有没有什么样的计划？第三个就是东风Honda未来在产品线方面会不会考虑一下小型车？因为目前很多媒体都报道关于本田有一款全新的微型车TRF可能会考虑要引进东风Honda，这个消息请您证实一下，谢谢！

刘裕和：我希望我们今天先不要把关注的焦点放在2.0排量什么时候导入，这个问题我已经讲过了，从技术上来说它没有什么问题，只是要根据市场情况来择机考虑的事情。至于你刚才说的2.0到底动力性够还是不够，那我告诉你，宝马3也有2.0的车，甚至还有1.8的车。运动型不完全是等同于动力性，动力性是一回事，但是不仅限于此。

刚才说到20万产能的扩大，我们在今年5月份已经完成了，如果市场的情况继续看好，我们也不一定会拘泥于此。第一，我们的产量从来都是超过百分之百，去年我们是用综合能力14万辆达到了最后的16万4000台。07年我们是用综合能力10万辆达到了12万7000台，我们的产能利用率大约是在120%左右。所以如果有需要，我们先看20万的产能有没有可能进一步挖掘潜力，并且通过一些适度的加班来提高15%到20%，如果觉得还是不行，那就赶快来扩大就是了。我以前多次讲过，产能的扩大对东风Honda来说是非常有心得的。就这个20万辆的产能扩大，我们其实现在有很多专业基本上已经达到20万辆了，比如说冲压，比如说大型塑料件，比如说总装，比如说涂装基本上都达到了。剩下的地方如果再需要提高能力的话，就少量地增加一点设备，少量增加一些人，20万辆就解决了，这个问题并不是让我们非常苦恼的问题。

关于您讲的3.5L的问题，我只能告诉您它的原型车在美国是用3.5L的，至于我们有没有，也是要根据今后看中国市场有没有这样的需求，如果有这样的需求，当然也不会排除这种选择，但是当前没有把这个事情作为一个主要的考虑方面。关于小型车，今年车市的发展都超过了人们的预期，我把它理解为上半年的车市是政策驱动的，如果不是政策的调整，没有这种可能性。而政策的基本导向是小型车。唯一遗憾的是，东风Honda是唯一一个没有受到这个政策惠及的企业，但是也没有什么，我们自己做自己的事情就行了，我们从来也不是主要靠政策的，主要是靠自己的经营。但是我们也注意到这个政策估计以后将会是长期的鼓励政策，至于用什么方式是另外一回事。所以在适当的时候，我们也会考虑小型车，但是我想在这里说小型车永远不会成为东风Honda的主流车型。在任何一个细分市场上，我们都要走在高端，我们不愿意走低端路线，这不是我们的商品战略，这也不是东风本田一直以来的风格。我再加一句话，我们一定要保持产销量的增长、销售收入的增长和盈利性的增长，而不能够产销量是增长的，销售收入是下降的，盈利性是下降的，这种非常不注重经营质量的做法不是我们的选择，我们更不愿意用这种赔钱赚吆喝的做法。

记者：我有两个问题，我们通过发布会看到思铂睿，我感觉这个价格会不会是在雅阁、凯美瑞和奥迪A4、宝马3系之间的一个价格。另外一个就是最近奥迪A4它的价格已经降到30万之内，大概是28万，这个会不会影响到思铂睿最后的定价？另外想问一下刘总，销量略大于产量的计划，是不是适用于思铂睿？我们前期的产能大概是多少？谢谢！

刘裕和：定价还是一个很敏感的问题，也注意到一些媒体刚才对定价的分析，这种说法，在某某之上，在某某之下，介于两者之间，也许是一种考虑吧，但是这件事确实也没有最后决定，我们每一次都要讨论到最后一天，我记得甚至有一个车型我们一直讨论到要上市发布的时候才最后决定。我们从07年开始，就施行紧凑型的产销联动体制，这种产销联动体制的基本特征就是销售能力要略大于生产能力，要用较小的资源配置来应对较大的产销需求和市场可能的增减量变化。这个政策07、08年施行下来还是非常行之有效的。所以我们在09年继续实行，我只有断定，今后这会成为东风Honda经营的一个重要的特点会保持下去，当然思铂睿也不会例外。那么至于销量，刚才讲今年思铂睿销量目标是15000台。

主持人：接下来可以问技术方面的问题，可以向堀川克己先生提问。

记者：我想问一下关于思铂睿的车身焊接技术是单侧点焊，我想问一下单侧点焊跟一般的焊接有什么区别？第二个问题就是国外的原型车是ACURA的TSX，我想问一下TSX是不是也是单侧点焊。

曹东杰：非常感谢这位朋友的提问，单侧点焊技术是本田为高端车型专门开发的一项新的技术，这个技术不同于以往普通的点焊，普通点焊的时候焊枪是上下各电极同时夹紧一个焊接的接合面，这个技术是使用单侧接近，也就是说用这个技术的话，采用普通焊接技术，可能会导致变形，但是使用新的技术以后，可以保证整个车身骨骼的构造是连续的封闭面，我们的车静态和动态方面会获得一个优异的表现。这个工艺在Honda体系中，除了狭山工厂在TSX上应用这项技术，剩下的就只有我们了。

记者：我问一下，刚才看PPT的时候，发现咱们的碰撞成绩都非常高，咱们的研发理念里面并没有刻意提到关于安全性能方面，思铂睿车型的开发理念里面有没有安全性能方面的特点？

堀川克己：确实在刚才我们的技术资料中是讲到，这款北美的TSX已经在美国US Ncap获得五星评价，以及在IIHS上面也是一个顶级的安全评价，包括在日本也是获得了六星评价，这样很优异的成绩。那么我们在开发这款车的时候就借用了很多安全配置来达到最高级的安全的保证，我们也希望在中国这款车能够有优异的表现，也非常期待它的优异表现。

曹东杰：我稍微补充一下关于安全方面的内容，这款车在开发的初期是瞄着最高安全等级的目标来进行开发的，它的开发过程中首先从车身结构方向上追求高刚性和高强度的车身的构造，同时为了保证乘员的安全，我们在全系列标配了6安全气囊和VSA，同时VSA和我们的转向系统是整合在一起的，也就是说它可以在紧急的情况下有效地保证操控的稳定性和安全性。同时，第二点，在开发过程中考虑了行人的保护，那么这一点主要是体现在发动机罩、雨刮还有前保险杠这一部分的结构设计。第三点考虑到儿童的安全，在这个车里面我们标配了儿童安全座椅固定装置和儿童安全锁。总之，我们希望能够提供一个全方位的安全性能来保护乘员和行人共同的安全。谢谢！

记者：我看到思铂睿2.4L发动机在同排量的发动机中还是不错的，但是除此之外，有没有一些悬架、底盘或者直接能够提升思铂睿操控性能的独特技术？

堀川克己：思铂睿的驾驶性如果要体现高档、动感的话，可能在传统意义上大家会认识到一个高速状态下的加速性能，但是就像您刚才问题中说到的，这款车我们会强调在驾驶启动的这一瞬间驾驶人员的操控快感。就像刚才介绍的，我们在焊接过程中，打造了高强度高刚性的车身骨架，另外，前悬采用技术非常优越的双叉臂结构，以及采用带横向稳定杆的多连杆后悬结构，通过车身、骨架和悬架这几个方面的综合，来打造优越的操控性能。比如说刚才讲到后悬这个系统是采用带横向稳定杆的系统，所以能够有效地减少制动过程中前后的振动，带有很好的稳定性。如果说思铂睿在加速到每小时200公里时速的时候，我想只要用一只手来控制，就能够很轻易地去操纵这个车。

曹东杰：非常感谢这位媒体朋友的提问，并且很高兴能够跟你探讨一下关于运动性的问题，第一个问题是关于发动机，任何一个设计发动机的工程师都会去思考如何获得更高的输出功率，有三种方法，第一种方法就是把发动机的排量做大，第二种做法就是刚才说到的涡轮增压发动机，还有一种就是我们的i-VTEC发动机的技术，通过先进的技术，可以实现高输出功率和低油耗排放。也就是说我们可以让驾驶这个车的乘客感受到起步的平稳和舒适以及持续的强劲加速感，这是我们发动机的特点。当然还有一部分客户追求飙车的感觉，要有急加速的操纵感，比如，新思域的发动机是1.8L排量，但是可以实现1.5L级别车型的油耗，和2.0L级别车型的动力。

另外关于车辆使用的先进的技术，除了刚才堀川克己先生介绍的高刚性车身、前双叉壁和后多连杆带有横向稳定杆的运动悬架之外，我们在其中还使用了先进的、智能的双模式SBS减振器，这个减振器的特点就是说可以在顾客享受操控性的同时兼顾了舒适性。举一个简单的例子，当开车在高速上行驶的时候，经过路面有一个石头的时候，这个车子会产生一个振动，这个减振器可以迅速地通过双油路系统来改善舒适性。再一个，我们的转向系统方面使用了的是EPS加VSA系统。这个系统相对于过往的EPS有很大的不同，过往的EPS会强调它是一个随速转向系统，我们不光能实现这项功能，还能够保证在极端情况下，比如进行急转操控的时候，能够通过感知车身姿态，来决定转向的大小。

记者：你好，刘总，请教您一个问题，高端运动型轿车的进入引起了很多人的反响，我想对于东风Honda一定是经过了很好的市场调研，我想请教一下其中涉及到的一些问题，希望您能够给一些很好的答案，在我们做调研的时候，消费者购买这款车的时候主要考虑的购买因素是什么？第二点，消费者的购买力您是怎么去考虑的？第三点，关于这个档次的这样的车，就是高级运动型轿车的消费者的品牌忠诚度怎么样？由于这款车的定位在这个市场上数量比较少，所以它是否能够健康地销售取决于它的经营环境是否健康，我想请您评价一下在这个市场中间的竞争者的游戏规则是否比较规矩，谢谢！

刘裕和：我们肯定是要做市场调查的，来了解市场有什么样的需求，在中国特定的消费和使用环境下，在开发的时候需要做怎样的对应等事情。那么我想关于这个问题，先说几个数据，一个就是现在中国的中高级轿车的消费者的平均年龄在逐年下降，现在大概是33.6岁，这就是我们为什么说要以70后为主，要以年轻化来考虑，这是第一。第二个，刚才讲到现在已有的汽车保有量里，车子已经使用了3年到5年的已经占到36%左右，换句话说已经到了换购的时代。第三个就是运动型轿车作为成长性的市场。我们的消费正在朝着个性化和时尚化在发展，这是在市场中进行调查的时候的一些感受。因此，传统的做法，就是我们在大陆市场上按照通常的做法去推出一个新的车型，这是很多厂家、很多品牌都会这样做的，根据我刚才讲的这三点得出一个结论，就是说有可能在个性化的市场上在一个正在成长中，但不太成熟的市场中，在年轻的追求时尚、追求现代、追求品位、追求自我价值的体现，对操控性有更大的关注，这个问题已经成为了一个趋势。所以你刚才问我更注重什么，可能是注重操控性，注重车子的个性，是不是跟别人不太一样，是不是拥有高端的科技感，是不是能够有一种领先感、新潮感。另外，对这个品牌的忠诚度应该是越往上对品牌的忠诚度越高，随着车子的档次的提高，我相信品牌的忠诚度也会越来越高。至于游戏规则，我认为还是比较规范的，不太会胡来的，比如说为了一定的量，为了短期的效应，无休止地降价，打价格战，然后迅速地带坏品牌，没有人愿意轻易地做出带有自杀性的政策。购买力度我刚才讲了，是以70后那些白领、精英们为主，应该说他们具有一定的购买力了，刚才讲到了，中高级车的买主是33.6岁这样的平均年龄，逐年在下降的。至于数量少，中国是一个广袤的市场，人数极大的这样一个群体，哪怕只有很小的比例，也是不得了的，就像CR-V早年的情况一下，其实在整个乘用车的比率是7%，在国外一般是14%，即便是7%的市场份额，你看现在也已经到了怎样的一种状态了。所以我们才说，小市场是可以做出大份额的，在中国市场的条件下。如果在马来西亚你说小市场大份额是几乎没有可能性的，在中国的市场上是有可能小市场大份额的，在某种程度上要比大市场小份额也不逊色。就像CR-V上半年销了48000多，每个月的月均销量8000台以上，4月份超过9080，这个月我们销售网络的需求超过一万，就是大众的车型里的某一个车型也未必如此，况且价格还保持坚挺的，也没有降价。即便是新思域这个车，在其他厂家都纷纷都像1.6L靠拢的时候，只有我们还在那里坚守着1.8L，我觉得，可以叫做坚定的孤独的比较成功地守望者。我们新思域上半年的销量接近42000台，月均大概是接近7000台，特别是在1、2月份受到1.6L新政的影响，1月份的销量只有2800台，历史的平均水平7000辆，2月份只有4200多辆，影响很大，但是到3月份迅速回升超过7000台，5、6月份连续超过8000台，那么在1.8L级别车型里面，我们一定是处在高端。相信在1.8L级别中也有它一定的客户群，客户群对车的技术、品牌、功能配置和品位都有不同的要求，包括品牌，所以你只要抓住最忠心的客户，这一部分客户，哪怕很小的比例，在中国这么大的消费群体之下也是一个很大的绝对量。所以做好这一块也不错，我们的商品战略不妨以一种先进创造的理念来努力地开创一个新的市场，在新的市场我们走向高端，我们的商品战略是这样的，希望你们也要帮助我们来做这样的传导。

记者：上半年的车市是非常好的，很多消费者关注的车型进入市场初期的第一个月、第二个月都会发生爆发式的销售情况，但是东风Honda是习惯细水长流的，而且之前两个车型上市初期也并不是像这些车型一样，那么思铂睿是怎么样一个状况？谢谢！

思铂睿销售初期，较好的状态应该如同你们刚才讲的技术问题一样的，“一开始起步的时候加速性就很好，后面还能保持持续的加速性”，我们想假如说这个车一上来就很火，提速还能够继续很火，这是我们追求的较好的结果。退而求其次，较好是追求一个持续的，我就不希望这个车子是昙花一现的，这对一个企业来说不是什么好事情。当然较好的事情就是起步好，后来也好。

记者：刘总，接下来的问题还是延续您那个高品质的思想，您在发布会上说扩充产能达到20万辆，那么我们根据今年全款车型CR-V、思域的销量做了一个推算，大概给思铂睿留出的产能是4万辆到5万辆，您刚才说这些产能是扩充的，是不是意味着它们是在同一个工厂里生产或者在一个生产线上生产，那么作为一个强调高端的车型来说，有没有什么技术手段可以体现这种高端？比如说像在装焊，或者像总装这种能够体现品质的地方区别于前两款车型？

刘裕和：今天我们也讲了，因为估计这个问题你们一定会问，后来我们就说也别遮遮掩掩了，我们干脆就告诉大家我们今年要销多少，今年要销15000台就是四个月不到一点的时间，大概就是这样。

至于20万辆的产能，不能简单地这样去判断，现在20万辆并不意味着我们明年还是20万辆，对不对？因为今年有这个20万辆的产能来应对15000台的生产，再加上那两个车型的生产，够了。另外我刚才也说到，我们现在的20万辆产能里面很多的工艺已经积攒出24万了，我们原来有条线12万辆，又有一条新线12万辆，不可能中间把哪一条线给拿掉，那就不成型了，所以这个比例已经到位了。总装线原来是700米长，现在是1300米长，这个基本也到位了，就剩下增加一点人就可以了。

那么你刚才说高端，我现在告诉你是共线生产，因为我们要考虑生产线的人性化。但是这次能力扩大不是一个简单的能力扩大，它一定是为了生产高端车所需要的品质和技术保证的手段，一定要具备。比如说刚才讲的，我们现在除了日本狭山工厂以外，是第二家采用双综合车身焊接生产线的这样一个生产工厂，什么意思呢？原来这两款车CR-V和思域，我们叫做GW1线，GW就是综合焊接，就是白车身的综合焊接，最后白车身的成型和精度控制是在这个地方。现在为了生产思铂睿，新增加了一条线，就是GW2线，具有很高的工艺水准，可以实现思铂睿整个车身骨骼的全封闭断面结构。

另外刚才讲过，以前是没有的，整个白车身的精度是通过机器人控制的激光检测，检测焊接精度，整个白车身。另外在我们的试车场上能够在线检测它的跑偏性，这些装备都是为了保证性能的。刚才说冲压又增加了一条线，模具是全新的，焊接精度的控制要比原来提高一个等级。当然还有一些其它方面的，包括刚才讲的动力总成的一体化的保证，仪表板、保险杠一体化功能的保证。我由衷地邀请你们去看一看。前一段时间有一些记者去看了一下我们的生产线，就说没有看见我们的宣传，你们怎么就蒙着头搞了这么多事情，我说这都是围绕这个新车型做的准备，所以不是简单的20万量产能的扩大，而是同时把体制强化了，是满足对品质和技术的要求的必要手段，在这次都同时让它具备，这样来保证它的技术品质要求。

记者：除了在座各位以外，几乎都没有开过这个车，去过海外也不一定开过。所以我就想问一下，您应该开过思铂睿，您开的时候是一个什么样的感受？

刘裕和：当我们看过和开过以后，我们就说就把它引进吧，一定是可以的，但是后来还是做了一些改进，比如说噪声的控制，因为一旦强调运动性之后，这个噪音很难控制，这是一个矛盾。我们就把这个想法提出来，跟他们说中国的消费者对这个问题看得很重，希望你又要考虑它的运动性，还要考虑它的噪声。如果说和你们刚才讲的那个车有什么不同，就是在噪声上我们比它又进了一步。所以你再去开这个车的时候和当初开原型车的时候可能在噪声的控制上更好一些，在前舱的安静性是非常之好的，如果那个时候你再打开音响设备，是一个享受。

柳玉春：超乎我想象的宁静，超乎我想象的音域效果，这两个超乎想象。

刘裕和：让大家自己去体验吧。

主持人：今天的专访到此结束，谢谢大家！

(本文来源：网易汽车 作者：东风Honda供稿)