中国汽车运动联合会专业车手训练营随笔

版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。

网易汽车8月24日报道 2009年8月20日由一汽马自达和中国汽车运动联合会举办的“挑战极限，超越自我”专业车手训练营在国家体育总局下属的汽车摩托车运动管理中心培训基地举行，目前该活动已经成功举办6期，预计全国各地共有800多人参加该活动，在汽车领域可谓规模空前。

在开学第一天，中汽联代主任传达了本次活动的宗旨，那就是“倡导安全驾驶，提高安全理念和实际中的安全驾驶、控车技巧。让每一个学员在规定的时间内完成规定的动作，同时改掉驾驶中的一些陋习。”随后作为我们此次活动的主教练方勇介绍具体培训内容及技术要领，对于日常天天与车打交道的汽车编辑来说，有些训练项目虽然觉得很容易，但听到教练的技术讲解才真正感触到，看似简单的动作会做和做好是完全不同的概念。

首先需要我们掌握的就是最基本的正确驾驶坐姿，从简单的握方向盘来说通常我们在驾校里教练教的总是让左右两手放在方向盘的10点和4点位置上，但通过教练员讲解这种方式有许多弊端，如前方遇到情况需要紧急制动时候，肯定会用双手用力支撑，这时从10点和4点握姿发生改变，容易造成车辆方向跑偏增加发生事故的几率，因此正确的握姿是双手平行紧握在方向盘中部。座椅调节对于安全驾驶也是非常重要的环节之一，首先座椅靠背不要过于倾斜，应在90度左右，这样才能让腰部紧贴靠背，增强驾控的稳定性。腿与刹车踏板之间合适距离，能在紧急制动时提高制动速度，当调整好合适坐姿后脚踩刹车应有一定弯曲度，这样在紧急制动时，腿部产生的力度才是大型的，提高制动力度和速度。还有手臂与方向盘之间，头枕高度调节等等这些细节对于日常驾驶中的安全性都会产生很大影响。

坐姿调整好后，真正的科目训练开始了，首先摆在我们面前的第一道难题就是蝴蝶桩练习，这个科目主要是让我们掌握线路的选择、油门的运用已经转向时机和速度配合。坐进驾驶室按照教练的要求调整好坐姿，但面对教练场上众多桩桶有些茫然，虽然在场外已经将线路走法熟记于心但真正上车后还是有些紧张，心中默记“选择好进桩线路要快进慢出”，在第一次穿桩练习中我车速并不是很快，主要以熟悉路线和技术要领为主，从发车点进入第一个桩桶时候我尽量向外侧（也就是右侧桩桶）多借一些有效路面，然后打方向，让车头尽可能的贴向第一个桩桶，同时收油当车身通过第一个桩桶时候回正方向贴近第二个桩桶，以此往复。“台上三分钟，台下十年功”看似容易的事真到自己却事与愿违，不是转向时机不对就是油门与速度的配合不够舒畅，好在旁边有教练的耐心指导，才将该科目熟练完成。

经过蝴蝶桩的练习我对速度与方向控制有了一个初步的认识，接下来训练的科目是八字弯练习，这个项目看似非常容易，不就是绕个八字吗？但在实际驾驶中如果入弯车速过快或线路选择不好就会很难控制车辆方向导致侧滑，好在我们训练车马自达睿翼有DSC（车身稳定程序）功能，对于提升操控稳定性还是有很大帮助。每当车速过快轮胎打滑失去抓地力时候，睿翼DSC系统中的ECU就会通过传感器感应到，并让ABS介入，对某个打滑车轮进行制动，让其恢复到正常运动状态，对于这一切都是在瞬间完成，我们还没有感觉到轮胎侧滑DSC就早已介入，大型可能来保证高速行驶的稳定性，进而提高主动安全性，但对于车速过快超过他的控制范围内，我们只能通过收油降低车速后修正方向来调整，因此在日常驾驶如果速度过快恐怕任何电子装置介入都无法挽回侧滑的危险，我们只能做的是将车速降到自己能控制的范围内这样才能避免危险发生。

在U型弯练习中，我们看似是非常简单的动作却在上面屡屡出错，主要是没有控制好入弯速度，速度过快发生侧滑碰倒桩桶，我们知道睿翼是一款前驱车，发动机前置前轮既负责转向同时又要负责驱动，因此导致车头重量大，当高速过弯时产生惯性也大，加之训练的U型弯路面附着力很低，驱动轮很容易打滑就会失去驱动力，当前轮打滑时候车身就不会按照原有的运动轨迹运行而是向圆的外切线发生侧滑，俗称转向不足，如果没有减速就会朝着U型弯的外侧冲出，发生车辆失控。这个科目训练对于实际日常驾驶还是非常有用的，像一些弯度非常大的立交匝道，如果控制不好车速极易发生侧滑的危险，通过学习对于如何选择行走路线和控制好车速还是非常有益的。

接下来经过90度弯、蛇形穿桩、直线加速及制动等科目训练终于到检测我们能力的综合测试项目，在这个综合考试线路里包含了平时所学的绕八字、蛇形穿桩、高速并线等等科目，也是对前一段所学科目的检测，随着裁判的发令令，急加速、紧急制动、紧急变线、打方向、回正方向等等，一系列动作在瞬间完成，对于教练所教的基本要领在测试中得到展现，虽然有些动作掌握的并不熟练，但通过比赛对于“挑战极限，超越自我”的口号有了一定感悟，通过简短的2天时间虽然并不会对我们驾驶技术有一个质的飞跃但对于提高驾驶安全意识和综合控车能力有了一定认识和提高。

这次活动使用车型是马自达新颖车型睿翼，通过短暂的接触与驾驶，我对这款车良好的动力性和出色的悬挂表现都留下比较深的印象，睿翼采用中级车很常见的前双叉臂后多连杆式的悬挂结构，双叉臂式前悬的耐冲击性要优于普通的麦弗逊式，因为他的减震支柱是安装在下叉臂上，只是承受纵向的冲击力，而麦弗逊式减震支柱和弹簧是直接安装在车轮上，需要承受横向和上下的纵向力，当受到比较大冲击力时悬挂容易损伤。而后悬采用是标准的多连杆式结构，可以改变轮胎的外倾角和前束角，增强轮胎与地面的贴合力。经过2天培训感觉睿翼路感非常清晰，而且悬挂对车身的支持也很到位，抓地稳、操控好，并没有多数日系车底盘发散的感觉，因此在做制动并线、高速并线等极限转弯时候，极限值非常高，加之DSC车身稳定程序的保护，相信在日常驾驶过程中，不会让人失望。2.5L略带运动调教的发动机较老款2.3L发动机在性能上有了一定提高，动力加强无疑更提高睿翼的弯道表现。睿翼虽然拥有运动时尚的外形和良好的驾控表现，但他毕竟还是以舒适性、平顺性作为卖点，好开易用才是睿翼大型诉求，愿他能一路走好。

(本文来源：网易汽车 作者：飞雨)