专家认为新能源汽车推广时机不成熟

　　■聚焦新能源车

　　在工信部刚刚发布的2010年首期新车目录中，4款自主品牌新能源车赫然在列，分别是比亚迪E6纯电动四驱轿车、海马H1-EV纯电力驱动概念车、风神S30弱混合动力车、长安中度混合动力版志翔。

　　从2006年初，国内第一款混合动力车丰田普锐斯上市到现在，短短4年时间，新能源车俨然已呈燎原之势。据统计，截至2010年1月，我国共有42家企业的新能源汽车品种列入产品公告目录，符合要求的有24家企业、47个品种，车型涵盖轿车、客车，环卫、清扫车等。

　　然而，随着亮相车型的增加，质疑的声音也变得越来越响。

　　技术与国外比仍然有差距

　　“目前国内汽车企业对新能源汽车热情高涨，但大多数企业发展新能源汽车更多的还是在造势，吸引眼球。”国家信息中心信息资源开发部主任徐长明说。

　　工信部副部长苗圩更是一针见血地指出，核心零部件发展欠缺是中国新能源汽车发展的大型短板。“限制我们发展的问题有几点，大型的问题是占电池30%左右成本的隔膜。目前中国没有一家企业能够生产这种动力电池的隔膜。生产膜的技术和装备，都已列入西方对我国的限制出口清单。”另外，电机和控制方面系统中的整合元器件全靠进口。

　　一款声势造得很大的某自主品牌新能源车，号称在纯电动模式下续航能力可达到100公里，远高于丰田电动车的25公里，最高时速可达160公里/小时，充电站快速充电10分钟可充满50%，家用电源上慢充，9小时可充满，非常方便。电池不会爆炸，不会污染。

　　不过，对于厂家的这种说法，行业专家并不买账。

　　针对厂家说的“纯电动模式下可行驶100公里”，中汽研汽车产业发展研究所副主任傅连学说，由于现在电池的能量储存率还比较低，实际续驶里程根本达不到那么长。城市的一般工况下，多次起停及加减速对电池能量的消耗极大，理论上的大型续航里程并无意义，这就如同手机的理想待机时间均不可能达到一样。

　　而针对电池不会爆炸，没有污染的说法，也有专家质疑：车用的锂电池技术还不成熟，主要是成组形成高压供电系统、生产工艺等方面的问题都没有彻底解决，大批量的商用化运作还有待时日。手工做出一部车是可能的，但是大规模的量化生产电池却不是目前能做到的。

　　中汽协秘书长董扬认为，中国的新能源汽车技术与国外的技术相比，实际上仍然有差距。很多人认为“我们造传统汽车造不过人家，但在新能源汽车上是同等水平、在同一起跑线上”，这种说法也许是受了一些从事新能源的科学家和企业的宣传误导，而他们大力宣传是为了得到社会的认可、政府的支持。

　　“一些号称做新能源汽车的项目，都是嘴上喊喊，向国家要钱。”清华大学汽车工程开发研究院副院长宋健一语道破天机。

　　尾气零排放不等于无污染

　　因为不消耗汽油，不产生废气排放，电动车被认为是零排放无污染，环保性最优的车型，并被视为汽油车的最终替代品。

　　然而，电动车真的是零污染吗？

　　“我们现在搞的很多所谓低碳产业，其实并不低碳。最典型的例子是什么呢？就是电动车。大家有没有想过电是怎么来的？在美国和欧洲，发电厂因为环保的问题不敢烧煤，主要是烧天然气发电，或者是核能发电。可是中国呢？69%的能源消费都是煤炭，全面推广电动车意味着什么？意味着过去22.2%的烧石油的汽车现在改成了间接烧煤，这样中国91%的能源消费都变成煤炭了。

　　可是烧煤意味着什么呢？第一，没有真正低碳。第二，更多污染，这包括氮氧化合物，二氧化硫。

　　这是著名经济学家郎咸平日前发表在他博客中的一段文字，随后被多家网站转载。

　　事实上，这的确是电动车推广前必须深刻思考的问题。在核聚变发电、太阳能发电、风力发电等低碳发电技术成熟之前，电动汽车只是把污染的排放转移到了发电厂而已。

　　另外，电池在生产和回收过程中所产生的污染同样不小。“如果电池不搞好回收利用，电动汽车的系统性污染要远比汽油机型汽车高上成百上千倍。”广汽集团总经理曾庆洪说。

　　推广的时机还未成熟

　　尽管技术上还存在着很多争论，但许多厂家为争夺资源和话语权，盲目上马圈地，已让新能源车还未推广就已身陷重复建设和产能过剩的隐忧。

　　去年3月出台的《汽车产业调整和振兴规划》明确提出，2011年我国要形成50万辆新能源汽车产能。然而，据各地已经披露的新能源汽车发展规划显示，规划产能总和已经远远超过50万辆。其中，北京和上海都计划2010年新能源汽车产销规模达到1万辆；长安汽车(000625,股吧)拟首期投资25亿元建设新基地，最终产能将达到60万辆整车、200万台发动机；吉林省计划依托一汽集团等企业，2012年形成5万辆新能源汽车产能；号称电动车之王的比亚迪汽车尽管未公布其新能源汽车规划，但其产能远远超过其他汽车企业已不是秘密。

　　这其中有多少真正具有科技含量的新能源车，实在很难说。一位凭借电动车项目获得过国家级技术奖项的技术人员坦言，目前中国的新能源车产业鱼龙混杂。各类企业千方百计地搭上新能源车的边，一些研究机构也放下身段，出于商业目的而为企业做嫁衣、找活路，导致新能源车配套产业真真假假，鱼龙混杂，出现了众多在技术上既不环保、更不节能的“伪新能源车”。

　　而对个人购买新能源车进行补贴的政策迟迟不出台，很大程度上也是因为政府在这方面有所顾虑。“有风险。”杭州市经委汽车工业处处长何秀林说，目前新能源，尤其是纯电动汽车的技术还不成熟，仓促出台补贴措施担心引来负面效果。“国外那么多技术先进的汽车巨头都没搞出来，我们的产品真的经得起考验吗？”

　　中汽协秘书长董扬指出，我们现在最应该做的，是研究生产工艺，用成熟的工艺保证质量，用批量生产来降低成本，然后再批量推广使用。

　　全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达则建议，在目前国家有关新能源汽车的标准，尤其是电动汽车的标准尚未确立的情况下，不应大规模推广新能源汽车。

　　评论：新能源车补贴有损社会公平 应慎之又慎

　　在调查中，超过七成的参与者表示看好并支持新能源车，但目前不会购买。

优势

短板

态度

　　■评论

　　几乎就在温总理“公平正义比太阳更有光辉”话音落下的同时，一个可能严重损害社会公平正义的汽车消费政策正在积极酝酿之中——越来越多的消息证实，我国即将出台对个人购买新能源汽车实施补贴的措施。

　　政府的补贴，看似是对公民环保责任的奖励，实际上是用全体纳税人的钱去补贴有钱人这个小群体。这样的补贴缺乏依据和理由。虽然中高收入者缴纳了更多税负，但从社会公平的角度说，并不能因为纳税更多就享受超越低收入者的补贴。

　　按理说，国家补贴应该给最贫困、最弱势的人群，这在任何国家都是一样。如果政府以“环保”为名将钱补贴给买车的人，那骑自行车、挤公交车的人对环境的贡献奖励又如何体现？

　　也许有人说，在美国、日本和一些欧洲国家，也实行了新能源汽车消费补贴政策，我们为什么不能？这个话忽视了很关键的一点，那就是国情。在一些发达国家，汽车的家庭普及率接近100%，而在我国，买得起车或将要买车的，不到社会总人口的10%！人家的补贴是有广泛性的，并不特别针对某个小群体。

　　再说，即便是美国和日本这样的经济强国，所给的补贴也没有我们这么高的“含金量”，比如美国对普锐斯混合动力车的补贴是2000美元（约1.365万元人民币），这和我们的数万元相去甚远。

　　除了社会公平，另外一点值得注意的是，如果直接补贴给消费者，这部分钱就直接进了合资企业或者是外方的腰包——新能源车售价为什么那么高？因为我们没有掌握核心技术。仅以电动车为例，电池都是进口的，成本就要七八万元。像核心部件隔膜的生产技术和装备，都已列入西方对我国的限制出口清单。另外，电机和控制方面系统中的整合元器件全靠进口。所以，如果对个人购买新能源汽车实施补贴，不仅造成社会的不公平，补贴最终还会落入外国人口袋。

　　有没有比补贴更公平合理而又可行的措施？有的。比如，我们可以在用车环节对新能源车大开绿灯——在市中心、景区（如西湖）优先通行，节假日不受单双号限制；在不允许传统汽车停放的区域允许新能源汽车停放；在收费停车场所免收停车费；免收一切过路过桥费；免缴城市道路通行费等，都是有效的激励机制。

　　如果真要以经济杠杆来调节传统汽车和新能源车消费结构，我觉得至少也有两种办法可行：一是像鼓励小排量车一样对购置税进行减免，直至全免；二是本着“谁污染，谁纳税”的原则，对不节能减排的车征收环保税或能源税。

　　从中国的国情出发，考虑社会公平应该是各种政策的出发点，对于一个涉嫌劫贫济富的消费政策，应慎之又慎。