3月车市遇倒春寒 产能扩建隐忧乍现

　　时值3月，而2009年车市繁荣的背影已越来越模糊了。上周，深圳市场的凯美瑞、雅阁之争已在降幅1.5万-3万元的区间厮杀起来，随之带动了整个中高级车市的价格震荡。市场人士不无忧心地说，3月份就开打，这样的景象很少见。更为严峻的是，成都、重庆这些潜力大型的二线市场也不容乐观。重庆的一家经销商说新增订单却比预计的少了一半以上。成都一家合资汽车品牌经销商在3月份终端成交量比1月份下滑30%以上。今年1-2月份的高增长其实是在消化2009年的市场订单，而3月份起，终端库存的增加、价格战开打等信号已然明显表明———车市再度回归买方市场，市场疲态显而易见。

　　若今年车市行情调头向下，那去年底众车企的乐观预测又将沦为笑柄。而更现实的问题是，这些扩大的产能往何处去？

　　如果说对于今年的国内市场，大多数合资厂商尚能较为理性看待的话——— 他们希望2010年能实现销售增长10%-20%的增长，那么相形之下，本土企业今年销售增长的目标则要高得多，大多在50%以上。扩大销售的前提是扩大生产。因而2009年第四季度以来，国内又掀起了一股建厂扩能的热潮。据统计，在去年1300万辆的基础上，今年中国汽车产能达到2000万辆。

　　就如同年复一年扩招后严重过剩的大学生被建议“前往基层就业”一样，巨大的地级城乡县镇市场是汽车厂家永远的心理后盾。

　　据新华信一份报告显示，从2005年至2008年，一线汽车市场占全国总销量的份额，从40.1%逐年下滑到33.4%。而三线和四线市场份额则由34.8%上升到41.5%。东风日产、广州本田、神龙汽车、东风悦达起亚、长安福特等主流汽车公司纷纷调整区域政策，以应对三四线汽车市场独特的需求和市场特性。东风雪铁龙和东风标致分别启动了“新龙腾”计划和“小蓝盒子”计划，江淮汽车(600418,股吧)则加强县级市“汽车超市”的建设，以更低的投资和更多的产品实现市场覆盖。奥迪、宝马、英菲尼迪、阿库拉等豪华车品牌也悄无声息地启动渠道下沉计划。宝马汽车的经销商网络甚至覆盖到部分发达的县级市。而2010年奥迪则计划在地级市开设规格低于中心城市的经销店。

　　根据市场理论，企业的产品分为两大类。一类是满足需要的，另一类是满足需求的。汽车不是牛奶大米，不是满足人基本生存需要的物资。其销售必然受到整体经济环境与市场规模的客观限制。因而要在短期内扩大市场规模就只能扩大网点规模。而又由于中心城市竞争激烈，市场供求日趋饱和，一旦店面经营不佳厂商难以承受关门的颜面之伤，于是2010年的汽车渠道建设的关键词便成了“抢滩三四五线城市”。

　　而问题是，新兴市场的汽车消费能力会完美承接起大城市消失的消逝的能量吗？当“宝马们“屁颠屁颠地跑去广大县城建网时，是否只收获了“崇拜”而非“金子”；巨大而密集的资金投去了，何时才能进入回报期？这一切，又将产业规划者们拉回“因地制宜，具体问题具体分析”的老调上去了。

　　扩产的背后，又是一场冷冰的豪赌。