“消化”沃尔沃 吉利要跨“三道坎”

　　诸多车企的梦想,终于在吉利身上看到了曙光——吉利汽车以18亿美元成功收购沃尔沃,获得后者100%的股权及相关资产（包括知识产权）后,吉利不仅承诺保留沃尔沃轿车在瑞典和比利时现有的工厂,也计划适时在中国建新工厂。

　　但是,此次签约只是完成了收购程序的第一步,业界认为接下来双方的并购融合游戏才真正开始,面临的挑战可能很多。

　　现金流杀手

　　吉利汽车在并购英国汽车公司锰铜后,两年来,锰铜控股亏损了2150万英镑,其中2009年亏损730万英镑,2008年亏损1420万英镑。TX4在2009年起已经在国内进行销售,而根据年终的上牌量,仅卖出了14辆。

　　更大的亏损发生在沃尔沃身上,2009年,该公司亏损15亿美元,考虑到全球34万辆的销量,几乎每卖出1辆沃尔沃就亏损4400美元,这个巨大的窟窿是吉利未来要面对的首要难题。

　　如果在锰铜公司身上发生的一切延续到并购沃尔沃项目上,将是吉利不堪重负的。吉利控股（00175.HK）2008年净利润达到8.79亿元,如果按照2009年中期业绩增长145%来折算,2009年的净利润为12.7亿元左右,与15亿美元的亏损额度相去甚远。

　　吉利的收购资金主要来自资本市场,中国银行(601988,股吧)浙江分行与伦敦分行牵头组成的财团承诺为吉利提供5年期贷款,金额近10亿美元。吉利还与中国进出口银行签署贷款协议。此外,还有部分资金可能来自欧盟银行的低息贷款。

　　业内预计,沃尔沃后期的营运资金可能也将达15亿美元以上,其中初期投入就需7.5亿美元。这笔“18亿美元”以外的钱,实际上并无定数,这就让吉利在未来运营中遭遇极大挑战。2008年底,当美国政府用500亿美元填上通用汽车的窟窿时,汽车产业吞噬现金流的能力仿佛黑洞一般。

　　假如中国市场没有给锰铜TX4带来起色,那么吉利未来在国内运作沃尔沃的前景到底会如何,依然需要画上问号。

　　品牌鸿沟

　　在3月28日晚的发布会上,李书福向新闻界表示,将永远在比利时和瑞典保留沃尔沃工厂。

　　“作为豪华车品牌,无论是宝马7系,还是奔驰S级都不会拿到中国来生产,豪华车品牌较重要的不是成本问题,而是品牌形象问题。”昨日,科尔尼咨询全球合伙人孙健对本报记者表示。

　　吉利为了维护沃尔沃品牌形象所做的努力是不遗余力的。不仅保留了工厂,还保留了全部员工队伍,保留了全部高管团队,保留了总部,保留了经销渠道。

　　不过,即便吉利的现金流能够维持沃尔沃继续行驶下去,这些“保留”也是十分奢侈的行为。对于一个长期只生产10万元以下车型的企业来说,沃尔沃与吉利及其品牌之间,有着很大的品牌鸿沟。虽然,维持独立性是保持“品牌特性”唯一途径,然而成本巨大。

　　从国际并购来看,低端竞购高端不乏先例。2008年,印度塔塔汽车就收购了捷豹、路虎,作价23亿美元,比沃尔沃更贵。从运营近2年的情况看,直到2009年第四季度,捷豹、路虎才实现扭亏为盈。

　　塔塔汽车公司CFO拉马克利斯兰（C. Ramakrishnan）表示,捷豹、路虎采取了一系列成本削减措施,未来还将降低捷豹、路虎的零部件成本。2009年,塔塔公司从国际金融市场获得了超过5亿英镑对捷豹、路虎的资助,用于其技术改造。

　　而在2008年11月,塔塔通过定向增发的方式,募集了10亿美元用以偿还债务;而在2009年10月10日,塔塔又发行全球存托凭证和可转换债券筹资7.5亿美元,继续偿还债务。

　　并购前后,塔塔汽车因为捷豹、路虎投入达近30亿美元,维持住了两大豪华车品牌的国际形象和员工开销。

　　运营之难

　　从另一方面来看,捷豹、路虎为塔塔汽车带来了什么？

　　目前,塔塔在印度开出了捷豹和路虎的第5家经销店,本土市场并未如想象一般乐观。相比印度市场每年200万辆,中国市场庞大的容量对于吉利汽车来说倒是一个福音。

　　“把东西买来是一方面,而如何用好这些资产是另一方面。应该说这一轮并购的标的都是非常好的资产,都是我们十分缺的东西,关键是买来以后,我们如何发挥它的作用。”孙健表示。

　　事实上,在吉利收购沃尔沃之前,吉利已在北京分别注册了该项目的融资公司——吉利凯旋国际投资有限公司（下称“吉利凯旋”）和吉利万源国际投资有限公司（下称“吉利万源”）。

　　吉利万源的注册资本已从3个月前的2000万元增加到了71亿元。而北京吉利凯旋原本注册资金为1000万元,随后也有增资计划。

　　吉利万源作为吉利沃尔沃项目的主要运营公司,经过香港上市公司和母公司融资后,吉利控股将以51%左右的股比成为吉利万源的控股股东。

　　而北京方面将提供50亿元资金以换取沃尔沃中国公司49%的股份,北京亦庄经济技术开发区将成为国产沃尔沃的项目所在地。

　　“金融危机让国际汽车资产的价格处在历史低点,从抄底的角度来看,并购沃尔沃等汽车项目都是合算的,但从运营的角度看,企业必须考虑到未来的融合,以及后续资金的投入问题。”孙健表示,相比2004年开始的上一波中国车企海外并购而言,本次并购更为成熟、主动,同时更加国际化。