新能源车国家发展规划迟迟未出为哪般

　　中国有关新能源汽车“元年”的说法，似乎早在2007年就开始了，然后在这几年每年年初和一度的北京和上海车展来临之际甚嚣尘上。但2010年3月“两会”召开后，又有人说今年才是真正的“元年”，理由是“两会”期间多个政府官员称国家即将出台私人购买新能源车的补贴办法，最高幅度6万元/辆的补贴，必将大大刺激新能源车在中国的消费。因此2010年才应该是中国新能源车大举进入家庭和社会消费和使用领域的“元年”。

　　早在今年元旦左右，业界已经有消息据称，在财政部和工信部的推进下，有多项涉及扶持新能源汽车的政策正在积极制订中，包括私人购车补贴、新能源汽车发展规划、新能源汽车相关标准制定等等。但这些从今年一月就不断有“小道消息”的所谓政策，一个季度过去以后，依然是“只闻楼梯响，不见人下来”。从鼓励发展中国自己的新能源车角度来看，至少多个官员曾经表态过的，广大民众更为关注的私人购买新能源车高额补贴政策，是不是应该尽快出台呢？相信不管最终是否真的为六万元补贴额度，消费者都会很热切支持的，而且恐怕那些已经蓄势待发的生产厂家们，会更为迫切需要这项政策的出台。而如果从更为宏观层面来看，新能源车的国家发展规划和相关标准的制订，则能起到整个产业提纲挈领的作用，但这些被广泛期待的政策却都没有下文。那么，到底是什么原因，导致这些政策迟迟未出呢？

　　政府协调力度不够

　　有业内专家指出，中国新能源车的发展，不能只依靠某一两个部门单干。目前科技部、财政部和工信部都在积极推进此项工作，但还远远不够。作为全新的技术和市场领域，新能源车在中国未来的发展，势必牵涉到很多中央和地方政府各级主管部门，而目前多头出面的状况，已经难以适应未来的发展了。

　　比如以财政和税务部门来说，是否可以针对新能源车的购买和使用环节，制订燃油税、消费税、排污税的相关优惠，以及私人购买新能源车的补贴资金落实方向；环保部门如何利用燃油车和新能源车的排放差别，建立一个新能源车基金，以支持整个产业的发展；工信部和科技部是否可以在规划层面，就落实对研发、生产和制造新能源车的厂商给予一定的支持措施；各级地方政府则如何利用自身条件，对适合本区域内不同动力特点的新能源车（如目前多个省大规模上马的甲醇和二甲醚项目），进行购买和使用的差别待遇，还有各个地方如何完善新能源车的公关服务体系（比如充电站建设）等等。这些问题都会牵扯从中央到地方的多部门、多个条块的权利分割，甚至是跨部门的通力合作。仅仅是目前的几个部委出面，可能并不能一揽子解决诸多问题，因此能否在中央政府的更高层面设立一个常设机构，来参与组织和协调各个条线相关政策的制订和颁布，可能尤为重要。

　　专业标准还未建立

　　古人早就说“没有规矩，不成方圆”，新能源车的发展也是如此，现在不管是混合动力车还是纯电动车，都没有一个相应的国家标准。而汽车本身的标准还没有，更不用说未来人们可能天天会用到的充电站建设标准了。而新能源车的标准问题，则是关乎产业命脉的核心问题。

　　目前国内各家汽车企业，都是按照自己的方式进行研发新能源车。单以电动车来看，如果电动车的相关标准迟迟不出来，可能导致很多电动车性能不一、充电模式不同，甚至有可能未来某些汽车无法在现有的充电站进行充电，如此可能将造成巨大的社会资源浪费，这并非危言耸听。就在今年，联合国有关标准认证组织，将公布新的国际混合动力车和电动车安全标准。这方面日本已经先行一步，丰田、日产、三菱和富士重工等四大日系车企，已经和日本第一大电力公司东京电力公司联合成立了电动汽车充电协会，其目的就是制订未来统一电动车的充电标准，这个标准很有可能通过联合国认可，成为全球统一的标准。届时假如中国新能源车，也不得不采用这个标准方案的话，恐怕未来中国生产的每一辆自主品牌新能源车，将不得不交标准许可费给外方。中国自己的产业没有标准，而导致被外方卡脖子，难道这样的教训在中国还算少吗？

　　利益群体纠葛不明

　　还有一个关键因素是各个利益群体的纠葛，无所讳言，在当今中国早已形成了众多利益群体，这些利益群体在角力还没有结果时，往往很难形成最终的定论，这在多个经济领域往往是屡见不鲜的情况。

　　以电动车的充电模式而言，目前就有两大派系，一个是以国家电网以及中石化(600028,股吧)为主“插电充电派”，即新建或者改造现有的加油站，以可能的充电桩为主要插电充电方式的充电站网络；另一派则是以中海油和中国普天联合组成的“换电池派”，即未来电动车的电池组是设计成可拆卸式的，到了“充电站”只需将车内的电池组整体拆下，换上充电站已经充好电的电池组，并且按照拆下和装上电(600627,股吧)池组的电量差值缴费后即可上路。虽然本质上两者都能解决电动汽车的充电问题，两者各有千秋，但核心问题其实是一个电动汽车电能存储贸易体系标准之争的问题。对这个未来可能涉及大部分甚至全部中国汽车总量能源的大蛋糕，恐怕是谁都不可能放手的。更复杂的在于，即便是在“插电充电派”内部，中石化有着遍布全国几万座的加油站，国家电网在征地一项上就很难突破，而中石化也难以绕开国家电网自成电力体系，双方的利益各有所属，能否最后各退一步走向联合都是未知数。

　　综上所述，新能源车属于新生事物，在中国发展确实还存在不少不确定因素。面对这一影响未来中国交通出行的大问题，各方利益的角逐是不可避免的，但如果站在发展中国支柱产业，掌控产业命脉的大局高度来看，新能源汽车产业应该有一个统管全局的纲领性文件和政策指引，否则我们终将面对的是一片乱局。