世界上有多大的船，我们就要有多大的港

孙书博

经历了长时间的资源过度开发后，东三省已经从传统的资源输出地，变成必须依靠资源输入的地区。特别是在振兴东北老工业基地的背景下，对于资源的需求已经大大超过自有资源的储备和产出量。

这一变化也给东北地区主要出海口——大连，提出了一个由资源输出到资源输入转型的全新课题。

在近日举行的 大连国际(行情 股吧)海运峰会上，大连港集团有限公司总经理孙宏在接受CBN记者采访时说，这一转型是大连港100多年的发展历史中所没有的。而对于外界关注的整合周边港口问题，大连港的热情却并没有外界预想的高涨。

CBN：在国家振兴东北老工业基地的背景下，大连港也将根据这一区域战略的调整重新定位，你如何看待大连港的转型问题？

孙宏：上世纪90年代，东北出口的产品，主要是资源性产品，包括原油、粮食、木材，以及煤炭等等。当时，大连是全国第二大港口，也是全国的第一大外贸口岸。

但是从2002年开始，大庆原油停止出口，东北的粮食在2003年开始通过配额制严格控制出口，东北的木材已经非常匮乏，煤炭也已经自给不足。而振兴东北老工业基地，使得东北对于资源的需求已经大大超过自有资源的储备和产出量，这样也给大连港提出了一个由资源输出到资源输入转型的功能转变的全新课题。

要从全球输入资源，港口就必须与国际海运业一起提升。目前，30万吨的货船已经成为主力船型，而更大吨位的货船也已经开始投入使用。也正是基于这些变化，我们提出了加快大连深水码头建设，大连港提出了一个口号：世界有多大的船，我们就有多大的港。

CBN：为了迎接下一步的转型，大连港会采取那些措施？

孙宏：首先是进行大型、深水、专业化码头的建设。目前，我们已经拥有水深25米的30万吨码头，现在正在建设的水深27.5米的，可以停靠40万到45万吨超大型油轮的原油码头。预计该码头会在今年底投产。这一码头不论是在我国还是世界上，都是水深条件最好的。

在延伸港口的航运方面，东北三省和内蒙古东部地区是大连港传统的腹地，要加快内陆无水港和干港的建立。大连港在海、铁联运的集装箱运输量方面全国排名第一，到今年有望超过30万标箱。

因此，下一步我们要将内陆港的总量提高到14个，沿着哈尔滨到大庆等几条重要的铁路干线，把真正的港口功能建设向内陆倾斜。另外，还要对已经建成的几个内陆港进行改扩建工作。

CBN：内陆港具有哪些功能？

孙宏：内陆港实际上一种港口的延伸，我们目前在做的内陆港主要是二类口岸，可以直接报关、转关，后来又增加了保税、减税的功能。

目前大家比较关心内陆港的政策，特别是保税和报关方面。在保税方面，目前并不是所有的客户都需要保税的要求，以大连港为例，大概只占到2%到3%的规模。

现在无水港的建设问题很热，这是未来的一个趋势。我认为需要分三个层级，首先要解决当地区域货物的集散问题，必须对当地区域货物有一定的集散能力。第二个层面是要使得货物和港口商务能够实现一体化，就是在内陆的通关、商品的检验检疫和港口具有同样的功能。第三个层面，船公司进口货物可以在内陆港结算，出口货物的始发地必须是内陆干港，而不再是传统的沿海外贸口岸。只有这样才能真正实现内陆无水港的功能。

以大连港为例，到目前能够实现第三个层面的只有沈阳、长春、吉林和哈尔滨。其他地区只能实现第一和第二阶段。

CBN：大连港在整合 锦州港 (行情 股吧)和 营口港 (行情 股吧)方面，目前的进展如何？ 

孙宏：所谓整合，更准确地说，应该是投资。大连港目前已经成为锦州港的主要股东之一，而营口港的整合工作还没有开始。