伊朗汽车工业——市场领先地位

       伊朗是中东第二大经济体，也是该地区人口第二多的国家。在最近解除制裁之前，西方市场的产品将通过各种渠道进入伊朗市场。特别是，迪拜通过将此类产品引入伊朗，在再出口贸易中扮演了关键的中间商角色。不过，现在中国有了一系列不同的贸易选择。

       除了与迪拜的中间商打交道之外，外国品牌在选择销售策略时，也获得了更大的自由度。除了依靠这些伊朗国内的间谍，他们还可以在伊朗国内采取更有力的行动。例如，他们现在可以自由地进行直接投资和合伙安排，以便在那里销售和分销他们的产品。

       伊朗现阶段将举办中东近期发展较快、最具影响力的专业汽车配件展览会之一：伊朗德黑兰国际汽配展览会。

       伊朗的商业环境有望在中期内稳步改善。因此，越来越多的外国消费品公司可能会发现在伊朗建立一个生产基地是有益的。对于那些销售快速消费品(FMCGs)[1]的企业来说尤其如此，它们的主要目标客户遍布欧洲、中亚和中东。这样做，他们将使生产线更靠近客户，从而降低物流成本和交货时间。      

       继石油和天然气之后，伊朗的第二大产业是汽车产业。现在制裁已经解除，这个行业已经能够在国际制造商中引起很多关注。

       目前，伊朗汽车市场由伊朗科多罗(IKCO)和赛帕(SAIPA)主导，这两家公司隶属于国有的工业发展和翻新组织。这两家公司都是按照许可协议组装欧洲和亚洲的汽车，并生产自己的品牌。

       2015年，伊朗汽车产量达到98万辆左右，成为中东地区大型的汽车制造商之一。在取消制裁后，伊朗的汽车产量预计将在2018年达到160万辆，到2022年将达到200万辆。这些汽车的很大一部分将出口到阿尔及利亚、阿塞拜疆、埃及、伊拉克、俄罗斯、叙利亚和乌克兰等国家。

       法国汽车制造商标致雪铁龙(Peugeot-Citroen)和意大利菲亚特(Fiat SpA)等欧洲品牌现在都渴望重新进入伊朗市场。但值得注意的是，在联合国制裁期间，奇瑞(Chery)、力帆(Lifan)和江淮(Jianghuai)等中国品牌实际上增加了在伊朗的存在。尽管实施了制裁，但在与伊朗打交道时，他们比西方同行拥有更大的自由度。(至于伊朗剩下的制裁及其影响，请参考“伊朗不受约束:平衡机遇与实际商业风险”。)

       奇瑞是中国第一家在伊朗投资的汽车制造商。早在2004年，该公司就开始与伊朗的莫德里安汽车制造公司(MVM)合作。多年来，该公司逐渐扩大了在伊朗的业务，2015年销售了约4万辆汽车，并在德黑兰、马什哈德、伊斯法罕和塔布里兹等关键城市建立了150多个销售和服务网络。2015年，据报道，沃尔沃和吉利的母公司浙江吉利(Zhejiang Geely)也在考虑在中国开设其首个组装业务，初始产能约为每年2万辆。

       虽然汽车制造业在香港不是一个关键行业，但许多香港公司长期从事汽车零部件业务。他们中的一些人是美国、欧洲和日本汽车制造商的供应商。伊朗中产阶级车主对高质量的配件和新颖的汽车导航和娱乐设备也有相当大的需求。

       2015年，香港对阿联酋的汽车零部件出口总额达1290万美元。其中大型的产品组是HS标题8701至8705的汽车零部件和汽车的无线电广播接收器，再加上录音或复制设备。意料之中的是，大量的香港出口货物，尽管最初是运往阿联酋的，最终却被出口到伊朗。

       总的来说，自从联合国解除制裁以来，希望直接向伊朗供应产品的香港公司的机会大大增加。将中国作为更广阔的地区市场的分销中心的前景也是如此。从中长期来看，考虑战略的香港公司可能会考虑在伊朗建立生产线，以便更有效地服务于其汽车产品市场。